2017-02-09 11:09:26

Od 2017 rozpoczyna się budowa POW

Wiosną zacznie się budowa przekopu pod tunelem metra na Ursynowie, a latem - mostu na Wiśle z Wilanowa do Wawra. Przed nami największa od lat inwestycja drogowa - 18 km południowej obwodnicy Warszawy. Koszt: 2,5 mld zł, czyli niemal tyle, ile za nowe odcinki metra

Od razu na starcie najtrudniejszy fragment: przecięcie z pierwszą linią metra. Pod jego tunelem, wykonanym w latach 80., teraz znajdzie się trasa szybkiego ruchu S2. Operacja będzie tak skomplikowana, że przypomina się przebijanie metra na Powiślu. Tam fragment stacji Centrum Nauki „Kopernik” znalazł się pod tunelem Wisłostrady. Na Ursynowie będzie odwrotnie – dołem pojadą samochody. Budowa stacji pod Wisłostradą spowodowała latem 2012 r. ogromną awarię. Woda zalała wykop, tunel drogowy groził zawaleniem i trzeba było go zamknąć niemal na rok. Czy na Ursynowie trzeba być przygotowanym na podobne niespodzianki? Dojeżdżający metrem ze stacji Kabaty i Natolin zostaliby wtedy odcięci od reszty trasy.

Tunel pod metrem

– Po pierwsze, w porównaniu z Powiślem na Ursynowie mamy lepsze warunki gruntowe. Po drugie, tunel Wisłostrady nie był przygotowany, by pod nim coś drążyć. Tutaj jest inaczej. Konstrukcja metra od razu została wzmocniona, bo zakładano, że pod spodem powstanie trasa szybkiego ruchu – przypomina Tomasz Mołdysz, dyrektor kontraktu z firmy Astaldi. I dodaje: – Bardzo wysoko postawiliśmy sobie poprzeczkę, jeśli chodzi o bezpieczeństwo robót. Wszystko jest też podporządkowane założeniu, że na żadnym etapie budowy nie wstrzymamy kursowania metra. W przygotowanie inwestycji zaangażowani są wybitni specjaliści z Politechniki Warszawskiej i Rzeszowskiej, uniwersytetów w Genui i Turynie oraz z Instytutu Techniki Budowlanej.

 

Tak będzie powstawała obwodnica przez Ursynów Studio Gazeta

 

Przebijanie tuneli obwodnicy pod metrem ma się zacząć w lutym od przekładania podziemnych instalacji, m.in. rur z gazem. Zasadniczą część budowy zaplanowano od wiosny. Najpierw trzeba wzmocnić tunel metra, bo zabezpieczenia z lat 80. nie wystarczą. Wtedy zakładano, że autostrada będzie mieć tylko dwa pasy ruchu w każdym kierunku.

 

Tak będzie powstawała obwodnica przez Ursynów Studio Gazeta

 

Jak mówią obrazowo przedstawiciele Astaldi, tunel metra na pewien czas trzeba zamienić w most. Betonowa „skrzynka”, w której jeżdżą pociągi, zostanie umieszczona na mocnych podporach. Dzięki temu da się pod nią kopać i budować tunel ekspresówki – najpierw dno, potem ściany i strop. – Zakładamy, że potrwa to półtora roku – przewiduje Tomasz Mołdysz.

Ursynów bez rond

Dla Ursynowa oznacza to duże utrudnienia w ruchu. Budowany techniką odkrywkową tunel będzie miał 2,3 km – zachodni wjazd (od strony ul. Puławskiej) znajdzie się na tyłach hipermarketu Auchan, a wschodni (w kierunku Wilanowa i mostu na Wiśle) – przy Skarpie Warszawskiej. Pierwszych kłopotów można się spodziewać u zbiegu ul. Płaskowickiej i al. KEN, gdzie w połowie lutego zniknie rondo Krystyny Krahelskiej. Kierowcom zostanie zwykłe skrzyżowanie.

Prace przy kolejnych odcinkach zaczną się najwcześniej latem. Rzecznik Astaldi Mateusz Witczyński zapowiada, że przez cały czas przejezdne będą główne ulice: Rosoła, al. KEN, Stryjeńskich i rtm. Pileckiego, ale mogą być wyginane w łuk. Takie rozwiązanie starsi stażem mieszkańcy Ursynowa pamiętają z czasów odkrywkowej budowy tuneli metra przed 30 laty. Znikną wyspy pośrodku skrzyżowań z Dereniową i rtm. Pileckiego, gdzie w miejscu rond Ireny Kwiatkowskiej i Polskich Kryptologów Enigmy ulice będą się krzyżować pod kątem prostym. Projekt objazdów Astaldi chce przedstawić mieszkańcom w pierwszej połowie lutego.

 

Tak będzie powstawała obwodnica przez Ursynów Studio Gazeta

 

Kliknij, żeby zobaczyć w powiększeniu trasę obwodnicy

Odcinek obwodnicy od węzła Puławska do Miasteczka Wilanów o długości 4,6 km Astaldi wykona za 1,122 mld zł. Wszystko powinno być gotowe w sierpniu 2020 r. Kiedy skończy się budowa tunelu na Ursynowie, ma nad nim powstać park. Jego koncepcję sporządzono jesienią ub. roku, po wielomiesięcznych konsultacjach i warsztatach z udziałem mieszkańców, urzędników i ekspertów. W parku zaplanowano m.in. promenadę, boiska, place zabaw, fontanny i kawiarnie. Ratusz zarezerwował na ten cel 10 mln zł, ale nowy park zapewne będzie kosztował kilka razy więcej. W tej sprawie ratusz musi się też porozumieć się Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, inwestorem obwodnicy. Na razie firma Astaldi wciąż ma zapisane w umowie „odtworzenie terenu”, czyli m.in. parkingów. Burmistrz Ursynowa Robert Kempa (PO) liczy, że park powstanie w latach 2021-22.

Wilanów pyta o ekrany

Zaawansowane przygotowania do budowy obwodnicy trwają też u sąsiadów. – Ta inwestycja zaważy na przyszłości Wilanowa, na komforcie życia w tej dzielnicy lub jego braku – mówiła na spotkaniu komisji środowiska jej przewodnicząca radna Katarzyna Radzikowska ze Stowarzyszenia Mieszkańców Miasteczka Wilanów. I od razu podała następny termin (wtorek 7 lutego o godz. 17), bo wypełniona po brzegi sala nie usłyszała żadnych konkretów od Tomasza Kwiecińskiego, wicedyrektora GDDKiA na Mazowszu, i projektanta trasy Daniela Marandy.

Tematem numer jeden były zabezpieczenia przed hałasem. Samorząd domaga się, by obwodnica została osłonięta ekranami akustycznymi na całym przebiegu przez Wilanów. A najlepiej, gdyby stanął tu przezroczysty półtunel – jak na Żoliborzu i Bródnie nad trasami AK i Toruńską. Wykluczył to jednak dyrektor Kwieciński: – Na Żoliborzu trasa przecina osiedla z wysokimi blokami, powyżej dziesięciu pięter, i tam taki półtunel, drogi w budowie [kosztował 90 mln zł] i utrzymaniu jest uzasadniony. W Wilanowie, obok zabudowy jedno-, dwupiętrowej, będzie dość wysoki nasyp i wystarczą niższe ekrany.

Obecni na spotkaniu deweloperzy dopytywali, czy projekt uwzględni powstające właśnie domy – zabudowa podchodzi nawet na 30 m do przyszłej obwodnicy. Tak będzie przy ul. Herbu Janina na tyłach szpitala Medicover w Miasteczku Wilanów. Przyszli mieszkańcy fundują więc sobie życie w hałasie na własne życzenie. Co innego ludzie żyjący tu od dawna. Właściciele domów z Powsinka protestują, bo trasa na wschód od węzła z ul. Przyczółkową nie zostanie osłonięta ekranami. Obawiają się, że hałas będzie się niósł po tafli Jeziora Powsinkowskiego.

Na terenie Wilanowa przewidziane są dwa rodzaje ekranów – od 5 do 8 m wysokości. To stalowa konstrukcja wypełniona ubitą ziemią (można ją obsadzić pnączami, lepiej izoluje od hałasu, ale nie może się znajdować na wiaduktach) albo ekrany pochłaniające. – Które też można zasłonić zielenią, żeby krajobrazowo odbiór inwestycji był bardziej pozytywny – stwierdza Maranda.

Między Skarpą Warszawską a Przyczółkową ekrany przewidziano tylko po jednej stronie drogi (wzdłuż Miasteczka Wilanów) i między jezdniami. A co ze stroną południową, gdzie też powstają bloki? Dyrektor Kwieciński odpowiada, że w rok po zakończeniu budowy, czyli w 2021 r., GDDKiA będzie musiała przeprowadzić analizę porealizacyjną. Jeśli stwierdzi przekroczenie norm hałasu, marszałek Mazowsza zobowiąże drogowców do uzupełnienia zabezpieczeń. Realnie trwa to jednak trzy lata.

Między węzłem Przyczółkowa a Wisłą ekrany planowane są odcinkami po 100-200 m. Najpierw na wiadukcie nad Wilanówką i ul. Ruczaj, a potem pod wiaduktem, na który zostanie przerzucona ul. Syta. Dłuższa ściana ekranów stanie mniej więcej od ul. Bruzdowej na Zawadach do Wału Zawadowskiego przed nowym mostem nad Wisłą.

Most najpierw pontonowy

O jego budowie opowiada nam Bartosz Sawicki, rzecznik tureckiej firmy Gülermak, która za 757 mln zł wykona 6,5 km południowej obwodnicy od Miasteczka Wilanów do węzła Wał Miedzeszyński. Podzielono ją na odcinki: wilanowski, mostowy i wawerski. W listopadzie Gülermak złożył u wojewody wniosek o pozwolenie na budowę mostu, a w połowie grudnia – na odcinek między Wisłą a węzłem przy Wale Miedzeszyńskim. – Prace zaczną się na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2017 r., a wraz z prawomocnym pozwoleniem na budowę także wykupy gruntów – zapowiada Sawicki.

 

Nie czekając na dokumenty od wojewody, Gülermak przygotowuje się do prac przy moście, które będą największym wyzwaniem. – Geodeci już wykonują pomiary. Najpierw planujemy przerzucić przez Wisłę tymczasową przeprawę pontonową – zdradza Sawicki. Ma to ułatwić dojazd maszyn wykorzystywanych przy budowie mostu obwodnicowego. A właściwie dwóch mostów – osobno dla każdej z jezdni z czterema pasami ruchu. Będą to zwykłe konstrukcje belkowe, a więc bez fajerwerków z pylonami i linami. To ustępstwo na rzecz ekologów, którzy upominali się o ptaki żyjące w pobliskich rezerwatach wiślanych.

Z kolei Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych do 2020 r. planuje przebudowę kilometrowego odcinka Wału Miedzeszyńskiego. Poprzedni – od Trasy Łazienkowskiej do ronda u zbiegu z Traktem Lubelskim – poszerzono w latach 2002-04. Dalej do węzła z południową obwodnicą w rejonie ul. Ogórkowej powstaną oddzielne jezdnie z dwoma pasami ruchu. Inwestycję w 85 proc. dofinansuje Unia Europejska – koszt wyniesie ok. 47 mln zł.

Wawer z estakadą

Mieszkańców Miedzeszyna i Falenicy niepokoi przebieg obwodnicy na wysokości przyszłego węzła z ul. Patriotów i dalej przez Mazowiecki Park Krajobrazowy.

W czasie konsultacji słyszeli, że trasa najpierw schowa się w 250-metrowym tunelu pod linią PKP Warszawa – Otwock, a na terenie leśnym powstanie długa, półtorakilometrowa estakada. Oznaczałoby to mniej hałasu i swobodne przejście dla turystów i dzikich zwierząt w parku krajobrazowym.

Przed rokiem „Stołeczna” ujawniła jednak plany wykonawcy tego 7,5-kilometrowego odcinka. Kontrakt zdobyła tu firma Warbud, proponując najniższą cenę (561,7 mln zł), choć kosztorys GDDKiA opiewał na 923,8 mln zł. Warbud zamierzał przerzucić nad torami ogromne wiadukty. Byłoby to sprzeczne z prawomocną decyzją środowiskową. Z tego planu firma wycofała się po ostrym proteście mieszkańców, radnych miejskich i dzielnicowych. Weto postawiła też prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz.

Jednak przy aprobacie GDDKiA Warbud zamierza przeprowadzić obwodnicę w wykopie pod torami nazywanym „wanną szczelną”, a nie w zapowiadanym tunelu. Firma wystąpiła już do wojewody o pozwolenie na budowę.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowuje zaś rozbudowę trasy Warszawa – Otwock o trzeci tor. W styczniu ogłosiła przetarg na projekt inwestycji, która ma być przeprowadzona na początku lat 20. Czy uwzględnili to wykonawcy obwodnicy? A może zaraz po jej otwarciu zostaną wprowadzone utrudnienia w ruchu, żeby wznieść nad jej „wanną” dodatkowy wiadukt dla pociągów? – Budowa trzeciego wiaduktu kolejowego jest przedmiotem uzgodnień pomiędzy GDDKiA i PKP PLK – mówi Zenon Kozdrowicki, zastępca dyrektora ds. produkcji, odpowiedzialny za realizację południowej obwodnicy Warszawy. „W celu uniknięcia ewentualnych utrudnień na S2” – dodaje Małgorzata Tarnowska, rzeczniczka mazowieckiego oddziału GDDKiA. I jeszcze Karol Jakubowski z biura prasowego PKP PLK: „Trzeci tor powstanie po wschodniej stronie linii Warszawa – Otwock. Trwają rozmowy z GDDKiA, aby przy budowie obwodnicy powstał obiekt pod trzeci tor”.

Czyli budowa za pasem, bo prace przy obwodnicy w Wawrze mają się zacząć w drugiej połowie 2017 r., tymczasem konkretów brak.

Setki drzew pod topór

Więcej wiadomo o odcinku przez Mazowiecki Park Krajobrazowy. Trasa wetnie się w niego aż 80-metrowym pasem wzdłuż ulic Sarny i Przełęczy. Pod topór pójdą setki drzew. Całkowicie zniknie lasek między Drozdową a Arniki bliżej węzła Patriotów, gdzie zaplanowano aż 14 pasów ruchu. Mieszkańcy Miedzeszyna martwią się, że droga przetnie ich osiedle na pół. To utrudni im dojazd do sklepów, stacji kolejowej, kościoła czy szkoły. – Ponieważ nie mamy linii autobusowych, wiele osób porusza się po okolicy rowerami albo pieszo. Po budowie obwodnicy będziemy chodzić naokoło albo wspinać się na wiadukt wzdłuż ul. Sarny – mówi pani Jagoda, mieszkanka ul. Lawinowej.

 

Inne zastrzeżenia budzi plan budowy obwodnicy przez najcenniejszą część Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Zamiast zapowiadanej estakady w ramach „optymalizacji projektu” mają tu powstać trzy wiadukty o łącznej długości 552 m (najdłuższy ok. 365 m na wysokości malowniczego rezerwatu z jeziorem Torfy). Reszta trasy zmieści się na nasypie. Agata Antonowicz, rzeczniczka Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, informuje, że trwa ponowna ocena oddziaływania na środowisko planowanej obwodnicy, m.in. całego jej odcinka przez Wawer. Jeśli dokumentacja okaże się kompletna, RDOŚ wystąpi do wojewody, by zorganizował konsultacje społeczne, i zwróci się do sanepidu o wyrażenie opinii w sprawie trasy.

Zenon Kozdrowicki z Warbudu oblicza, że firma zaoszczędzi 362,1 mln zł. Przekonuje też, że proponowane rozwiązania dla węzła Patriotów (trasa w wykopie) i przejścia przez Mazowiecki Park Krajobrazowy na krótszych wiaduktach są zgodne z ofertą, którą firma złożyła w przetargu. Oznacza to, że GDDKiA musiała ją zaakceptować w momencie jego rozstrzygnięcia.

Ekspresówka utknie w lesie?

Największa niewiadoma to końcówka południowej obwodnicy Warszawy, która wypada na wielkim węźle Lubelska w gminie Wiązowna. Tutaj od strony Lublina w 2019 r. ma dotrzeć trasa ekspresowa S17, a rok później autostrada A2 z Mińska Maz. Taki termin podał ostatnio Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury.

Tyle tylko, że ogłoszony w 2015 r., jeszcze przez rząd PO-PSL, przetarg na projekt i budowę węzła Lubelska wciąż pozostaje nierozstrzygnięty. Obecne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury z PiS zapowiada kolejne „ofensywy inwestycyjne”, ale termin otwarcia ofert na węzeł Lubelska był już kilka razy przesuwany. Teraz na luty. Coraz bardziej realny wydaje się więc scenariusz, że zbudowana kosztem blisko 2,5 mld zł południowa obwodnica Warszawy latem 2020 r. utknie w polu, a właściwie w Mazowieckim Parku Krajobrazowym, bo zabraknie do niej dojazdu od wschodniej strony.

WARSZAWSKIE TUNELE W LICZBACH

  • 2,5 mld zł - ma kosztować budowa południowej obwodnicy przez Ursynów, Wilanów i Wawer
  • 2,3 km - będzie miał tunel obwodnicy na Ursynowie
  • 552 m - łącznie mają mieć trzy wiadukty, które przetną Mazowiecki Park Krajobrazowy
  • 30 m - w takiej odległości od obwodnicy będą stać domy w Miasteczku Wilanów
  • 14 pasów ruchu ma mieć obwodnica w okolicy węzła Patriotów w Wawrze.
Materiał : Gazeta Wyborcza - Stołeczna, 27.01.2017; Autorzy: Jarosław Osowski, Krzysztof Śmietana